Data publikacji: 25 czerwca 2021

Na granicy z Chinami

Chiny kontynuują ekspansję na światowym rynku logistycznym. Pomimo pozycji lidera, brak dostępności kontenerów, overbooking, trzykrotny wzrost stawek oraz kolejki na granicach stworzyły trudne do przełamania bariery kolejowe, morskie i drogowe.

#ad

Zatory na kolejowych przejściach granicznych wiążą się z niskim eksportem z krajów europejskich i WNP do Chin oraz wzrostem natężenia ruchu. Co za tym idzie, pojawiają się trudności ze zwrotem platform do granicy Chiny-Kazachstan oraz Chiny-Rosja, natomiast chińskie przedsiębiorstwa w pierwszej kolejności obsługują puste kontenery zwracane do Państwa Środka.

– Opóźnienia na przejściach Erenhot-Zamyn-Uud, Manzhouli-Zabajkalsk i Alashankou-Dostyk trwają nawet tydzień. Wschodnie granice są bardziej zatłoczone, ponieważ przez wskazane przejścia kolejowe przepływają towary nie tylko do UE, ale także do Federacji Rosyjskiej i na Białoruś – mówi Vladislav Martin, kierownik działu kolejowego dla regionów UE i Chin w AsstrA.

Tłoczno nie tylko na kolei

Podobnie sytuacja wygląda na drogowych przejściach granicznych, gdzie czas oczekiwania na odprawę wynosi nawet 10 dni. Wydłużony czas tranzytu wpływa negatywnie na planowanie produkcji i organizację łańcucha dostaw. Półtora razy wyższa stawka od dostawy drogą morską i kolejową, podobny czas przewozu spowodowany kolejkami na granicach wraz z sytuacją epidemiologiczną niwelują atrakcyjność tego środka transportu.

– Przez drogowe przejścia graniczne Pograniczny-Suifenhe, Pokrówka-Dongning i Turij Róg-Mishan przejeżdża zaledwie 20-40 aut dziennie. Dla porównania na granicy Kukuryki-Kozłowicze przepustowość w obu kierunkach wynosi 2000 ciężarówek – tłumaczy Vladislav Martin.

Blokada Kanału Sueskiego dodatkowo zaostrzyła złożoną sytuację na rynku przewozów kontenerowych. W efekcie stawki ponownie idą w górę, a mimo to miejsca na statkach i pociągach rozchodzą się z zawrotną prędkością.

Ewa Trochimiuk

Polska brama na Jedwabny Szlak

Większość pociągów z Chin do Europy przejeżdża przez Polskę, przecinając główne przejście graniczne Terespol-Małaszewicze. Jednak maksymalna przepustowość została już osiągnięta, dlatego niezbędna jest modernizacja terminalu PKP w Małaszewiczach.

– Rozbudowa terminalu to odpowiedź na stale rosnący ruch kontenerów koleją. W konsekwencji wzrost możliwości przeładunkowych na granicy staje się koniecznością. W ubiegłym roku dzięki dofinansowaniom unijnym rozpoczęto modernizację terminala kolejowego PKP w Małaszewiczach, w tym rozbudowę placów składowych i przeładunkowych oraz doposażenie w nowy sprzęt. Dzięki reorganizacji zwiększa się ilość obsługiwanych pociągów oraz skraca czas przeładunku – podkreśla Ewa Trochimiuk, menedżer ds. transportu kolejowego w AsstrA.

Do 2026 r. PKP planuje wybudować Park Logistyczny w Małaszewiczach. Inwestycja ma dotyczyć budowy nowego terminala kontenerowego, który mógłby przyjmować dłuższe pociągi ze wschodu o długości 1050 metrów, a nie jak dotychczas 750 metrów. Z kolei dzięki modernizacji torów prędkość pojazdów wzrośnie z obecnych 20 km/h do 40 km/h.

– Małaszewicze są już portem przeładunkowym, jednak budowa parku logistycznego ma na celu zwiększenie przepustowości przejścia kolejowego na granicy Brześć-Terespol oraz poluzowanie barier rosnącego ruchu pociągów intermodalnych z Chin do Europy. Obecnie terminal PKP obsługuje 14 par pociągów na dobę po torze 1520 mm. Docelowo do 2026 r. liczba ta ma wzrosnąć do 55 – podkreśla Ewa Trochimiuk.

W 2020 r. obroty towarowe między Unią Europejską a Państwem Środka wyniosły 586 mld euro. W tym czasie z Chin do UE przez Małaszewicze przetransportowano 592 000 TEU. Mimo dostępności alternatywnych przejść granicznych jak Izów-Hrubieszów czy Czop-Zahony to właśnie Małaszewicze są kluczowe dla Nowego Jedwabnego Szlaku.